Coupleur séparateur

En véhicule aménagé, le coupleur séparateur met la batterie de service en parallèle avec la batterie moteur dès que l’alternateur débite, puis les sépare à l’arrêt : la batterie de démarrage reste ainsi intacte.

Le Cyrix-ct 120 A couvre la majorité des camping-cars et fourgons de série. Il reconnaît seul le réseau 12 ou 24 V, s’enclenche et se coupe sur des seuils temporisés, et s’adresse à un parc de service au plomb derrière un alternateur classique.

Sur un parc de service au lithium, le couplage avec la batterie de démarrage ne peut pas être laissé à la seule tension : c’est le BMS qui doit pouvoir l’autoriser ou le couper, selon l’état réel des cellules.

Le Cyrix-li-ct 120 A est précisément ce relais commandé. Il s’ouvre dès que le BMS VE.Bus retire son autorisation, intègre une protection contre les surtensions transitoires et conserve la fonction StartAssist pour un dépannage de démarrage.

Sur un véhicule aménagé, le coupleur séparateur met la batterie de service en parallèle avec la batterie moteur dès que l’alternateur débite, puis les sépare à l’arrêt pour protéger le démarrage.

Ce kit reprend le Cyrix-ct 120 A et y ajoute le nécessaire de raccordement, de façon à ne pas couper les câbles d’origine du véhicule ou du bateau. Il s’adresse à un parc de service au plomb derrière un alternateur classique.

Sur un véhicule aménagé, le coupleur séparateur relie la batterie de démarrage et la batterie de service dès que l’alternateur débite, puis les sépare à l’arrêt pour que la cellule ne vide jamais la batterie moteur.

Le Cyrix-ct 230 A vise les installations à fort courant de charge. Il détecte seul le réseau 12 ou 24 V, s’enclenche et se coupe sur des seuils de tension temporisés, sans la chute d’un séparateur à diodes, et reste réservé à un parc de service au plomb.

Avec un parc de service au lithium, le couplage avec la batterie de démarrage doit rester sous le contrôle du système de gestion de la batterie, qui est le seul à connaître l’état réel des cellules.

Le Cyrix-li-ct 230 A assure ce rôle sur les installations à fort courant : camion, grand fourgon ou bateau. Il s’ouvre dès que le BMS retire son autorisation, intègre un rehausseur de tension transitoire et conserve la fonction StartAssist.

Un coupleur de batteries relie automatiquement les parcs d’un véhicule dès qu’une source de charge est présente, puis les sépare quand la tension retombe, de sorte que la batterie de démarrage reste préservée.

Le Cyrix-i 400 A couvre les gros aménagements en 24 ou 48 V, là où transite beaucoup de courant : camion, bus ou bateau. Il accepte un réseau de 16 à 72 V, propose plusieurs profils de seuils et une connexion d’urgence de trente secondes.

Derrière un répartiteur de charge, un chargeur automatique ou un régulateur solaire ne voit plus la tension de la batterie et refuse de démarrer : il lui faut une référence de tension ramenée depuis le parc.

C’est le rôle de ce câble Uniteck, qui transforme un régulateur ou un chargeur de quai en source multi-sorties derrière un répartiteur UNIMOS. Comptez un câble et un répartiteur par source ; il est inutile pour une charge par l’alternateur.

Quand un véhicule aménagé compte plusieurs batteries, un répartiteur de charge permet de les alimenter toutes depuis une seule source tout en les gardant isolées, de sorte qu’aucune ne vienne décharger l’autre.

L’UNIMOS à deux sorties existe en 80 et en 120 A d’intensité d’entrée et reconnaît seul un parc en 12 ou 24 V. Son électronique MOS limite les pertes comparée à un séparateur à diodes, qui pénalise la tension et allonge le temps de recharge.

Dès qu’un véhicule aménagé compte plus de deux batteries, un répartiteur de charge permet de les alimenter toutes depuis une seule source tout en les isolant, pour qu’aucune ne vienne décharger les autres.

Cette version à trois sorties existe en 160 et en 200 A d’intensité d’entrée. Sa technologie MOS à faible chute de tension préserve la tension de charge, contrairement à un séparateur à diodes, et le boîtier reconnaît seul un parc en 12 ou 24 V.