Victron Energy - Coupleur de batterie Cyrix-Ct 120A intelligent combiner

Description

Coupleur séparateur Victron Cyrix-ct 12/24 V 120 A

Le Cyrix-ct 120 A est le coupleur de batteries le plus courant en véhicule aménagé. Son principe est simple : dès qu’une des deux batteries reçoit de la charge, il ferme un contact de puissance et met les deux parcs en parallèle ; quand la tension retombe, il les sépare. La batterie de démarrage est ainsi toujours prioritaire, et votre cellule ne peut pas la vider pendant la nuit. À la différence d’un séparateur à diodes, il ne crée pas de chute de tension, donc rien à recalibrer côté alternateur. Il détecte seul le réseau 12 ou 24 V et tient dans un boîtier de 46 x 46 x 80 mm pour 110 g.

Avantages

• 120 A en continu et 180 A pendant 5 secondes
• Détection automatique du réseau 12 V ou 24 V
• Aucune chute de tension, contrairement à un séparateur à diodes
• Enclenchement entre 13 et 13,8 V en 12 V, temporisé de 4 secondes à 10 minutes selon la tendance de la tension
• Coupure entre 11 et 12,8 V en 12 V, avec des temporisations progressives
• Fonction StartAssist pour un couplage manuel de 30 secondes en dépannage
• Moins de 4 mA consommés à l’état ouvert, 220 mA en 12 V une fois fermé
• Protection contre la surchauffe avec réarmement automatique
• Indice de protection IP54, format compact de 110 g

L’usage en véhicule aménagé

Un coupleur séparateur ne fait qu’une chose, mais il la fait bien : relier et séparer. Il ne régule pas la tension et transmet telle quelle celle de l’alternateur. Sur un camping-car doté d’un alternateur classique à tension fixe et d’une batterie de service au plomb, c’est exactement ce qu’il faut, pour un coût et une complexité minimes. Deux situations changent la donne. La première est la batterie lithium : une LiFePO4 attend des paliers de charge précis, que le coupleur ne peut pas imposer, et elle finit rarement sa charge. La seconde est l’alternateur intelligent des véhicules Euro 6, piloté par le calculateur selon la demande du bord et l’énergie de freinage récupérable : sa tension varie, il se coupe par moments en roulant, et le coupleur, qui ne fait que suivre, s’ouvre. Dans ces deux cas, c’est un chargeur booster DC-DC qu’il faut installer.

Bien dimensionner et installer

Le coupleur s’intercale sur la liaison de puissance entre les deux batteries. Sa taille ne détermine pas celle des câbles : la section se calcule à partir du courant réellement délivré par l’alternateur et de la longueur aller-retour, pour une chute de tension cible de 3 %. Sur un véhicule aménagé, la distance entre le compartiment moteur et la cellule dépasse souvent 4 à 6 m, ce qui pousse les sections vers le haut. Un fusible est obligatoire à chaque extrémité, au plus près de chaque batterie, puisque c’est le câble qu’il protège. Préférez du cuivre souple multibrins et des cosses serties. Notre bureau d’étude fait ce calcul gratuitement à partir de votre schéma.

Victron Energy

Victron Energy équipe depuis des décennies les bateaux, les véhicules aménagés et les sites isolés. La gamme Cyrix couvre tous les cas de couplage, du 120 A au Cyrix-i 400 A, avec des versions pilotées par BMS pour les parcs lithium. Les fiches techniques publiées par le fabricant détaillent chaque seuil et chaque temporisation, ce qui permet de vérifier le comportement attendu avant de câbler.

Ce coupleur fait partie de notre rubrique Kit solaire camping-car et camion aménagé, où vous trouverez aussi les panneaux solaires de toit, les régulateurs de charge MPPT, les batteries de service et les fixations à coller sans perçage. Si votre alternateur débite davantage, le Cyrix-ct 230 A prend le relais ; pour un parc lithium piloté par BMS, c’est le Cyrix-li-ct 120 A, et pour une charge régulée, le chargeur Orion-Tr Smart 12/12-18 A. Notre bureau d’étude intégré vous conseille gratuitement depuis 2014 : contactez-nous ou appelez le 01 88 24 25 26.

Questions fréquentes

Quelle différence avec un chargeur booster DC-DC

Le coupleur relie, le chargeur régule. Le Cyrix-ct met les deux batteries en parallèle quand l’alternateur débite, puis les sépare : rien n’est transformé, la batterie de service reçoit la tension de l’alternateur telle quelle. Le chargeur booster DC-DC, lui, élève et régule cette tension et applique une courbe de charge en trois étapes. Sur un parc plomb derrière un alternateur à tension fixe, le coupleur suffit ; sur du lithium ou derrière un alternateur intelligent, il faut un DC-DC.

120 A, est-ce suffisant pour mon installation

Le calibre du coupleur doit couvrir le courant que votre alternateur peut réellement envoyer vers la batterie de service. Sur la majorité des camping-cars et fourgons de série, 120 A en continu, avec une pointe admise de 180 A pendant 5 secondes, sont largement dimensionnés. Sur un porteur équipé d’un gros alternateur ou sur un camion, le modèle 230 A est plus prudent. En cas de doute, partez de la plaque de l’alternateur plutôt que d’une estimation.

Convient-il à une batterie de service au lithium

Non. Ce modèle n’est pas piloté par un BMS et ne régule rien : une LiFePO4 y serait chargée sans palier d’absorption et sans protection lorsque la température des cellules sort de la plage admise. Victron propose la déclinaison Cyrix-li-ct, commandée par le BMS de la batterie, qui répond à ce besoin. Mais sur un parc lithium, la réponse la plus propre reste le chargeur booster DC-DC, qui impose la bonne courbe de charge.

Quelle section de câble et quelles protections

La section se déduit du courant réel de l’alternateur et de la longueur aller-retour du câble, pour une chute de tension cible de 3 %, et non du calibre du coupleur. Sur un véhicule aménagé, la liaison entre le compartiment moteur et la cellule dépasse souvent 4 à 6 m, ce qui fait rapidement grimper la section. Posez un fusible à chaque extrémité, au plus près de la batterie correspondante : il protège le câble, pas l’appareil. Notre bureau d’étude réalise ce calcul gratuitement.

Que se passe-t-il si la batterie de démarrage est à plat

La fonction StartAssist est prévue pour cela : une impulsion sur un bouton ou un interrupteur ferme le coupleur pendant trente secondes et met la batterie de service en parallèle, le temps de lancer le moteur. C’est un dépannage ponctuel, pas une habitude : si le cas revient, c’est la batterie de démarrage ou le schéma de charge qu’il faut revoir. À l’état ouvert, le coupleur ne consomme que quelques milliampères.

Solaire et alternateur peuvent-ils charger le même parc

Oui, et c’est le montage à viser en véhicule. Chaque source arrive sur le parc par son propre câble protégé : le régulateur solaire travaille à l’arrêt, quand vous consommez, et l’alternateur recharge vite pendant les trajets. Gardez en tête que le coupleur transmet la tension de l’alternateur, alors que le régulateur solaire applique sa propre courbe : sur un parc plomb, vérifiez que les deux consignes restent cohérentes.

Caractéristiques techniques