Moniteur de batterie SmartShunt IP65 1000A/50mV

Description

Moniteur de batterie Victron SmartShunt IP65 1000 A / 50 mV

Le SmartShunt mesure la tension du parc et le courant qui le traverse au moyen d’une résistance calibrée placée sur le négatif, puis en déduit l’état de charge en pourcentage, les ampères-heures consommés et le temps d’autonomie restant. Il n’a pas d’afficheur : les valeurs se consultent au téléphone par Bluetooth dans l’application VictronConnect, et un port VE.Direct permet de les remonter vers un appareil GX. Victron annonce une précision de 0,4 % sur le courant et de 0,3 % sur la tension, une plage d’alimentation de 6,5 à 70 V et une consommation propre inférieure à 1 mA. Cette référence correspond à la déclinaison étanche IP65 du calibre 1 000 A.

À quoi ça sert

À piloter un parc sur des chiffres. La tension d’une batterie plomb n’est exploitable qu’après plusieurs heures de repos complet, situation qui ne se présente guère à bord ; celle d’une LiFePO4 reste quasi constante entre 20 et 90 % de charge. Le comptage par shunt est donc la seule méthode qui donne une réponse utilisable à la question de l’énergie restante, et il la donne en permanence.

Les deux caractéristiques de ce modèle répondent à des contraintes distinctes. L’étanchéité vise les emplacements exposés à la condensation, aux projections de lavage et à la poussière de route, c’est-à-dire les soutes et doubles planchers où se logent souvent les parcs batterie. Le calibre de 1 000 A, lui, vise les intensités élevées : convertisseur de forte puissance, appareils de levage ou de traction, parc 12 V sur un porteur lourd.

Comment le dimensionner

Le calibre doit couvrir le courant maximal transitant par le négatif du parc, somme de tout ce qui consomme simultanément. Pour situer les ordres de grandeur, nos conventions de câblage en 12 V associent un convertisseur de 3 000 VA à 95 mm² et à une protection de 250 A, et un 5 000 VA à deux conducteurs de 95 mm² et à une protection de 400 A. Une cellule de camping-car ordinaire reste donc très en deçà de 1 000 A, et le calibre 500 A lui suffit largement.

Ce 1 000 A prend tout son sens lorsque plusieurs appareils de puissance cohabitent, sur un porteur lourd ou un véhicule équipé d’un treuil. Gardez néanmoins en tête qu’un calibre surdimensionné réduit la finesse de lecture des très faibles courants, ceux de la veille nocturne par exemple. Le SmartShunt accepte des parcs de 6,5 à 70 V et des capacités de 1 à 9 999 Ah à renseigner à la mise en service.

Installation et compatibilité

Le shunt s’intercale sur le négatif, entre la borne négative de la batterie de service et l’intégralité des retours de la cellule, consommateurs comme chargeurs. Un seul conducteur qui rejoint la borne sans le traverser suffit à fausser durablement la mesure, et la cause la plus fréquente en véhicule reste une masse reprise sur la carrosserie : pour le circuit de service, le retour doit se faire par un câble dédié jusqu’au shunt.

Sur ce calibre, les liaisons sont de forte section et le shunt reçoit des bornes de grand diamètre : fixez le boîtier fermement, car toute contrainte mécanique sur les bornes se reporte sur le câblage et finit par créer un point chaud. Une entrée auxiliaire permet de lire une seconde tension, la tension médiane d’un parc série ou, avec la sonde optionnelle, la température. Enfin, un boîtier étanche installé dans une soute tôlée fermée peut être difficile à joindre en Bluetooth : le port VE.Direct permet alors de remonter les données vers un appareil GX placé dans l’habitat.

Victron Energy

Victron Energy développe aux Pays-Bas des équipements d’énergie autonome employés en marine, en véhicule aménagé et en site isolé. Le SmartShunt reprend l’électronique de la gamme BMV en supprimant l’afficheur, et s’intègre à l’écosystème VictronConnect comme le reste du catalogue. Les déclinaisons étanches, héritées du monde marine, se sont imposées dans les aménagements où le parc batterie n’est pas logé dans l’habitat.

Pour une cellule de taille courante, c’est la version 500 A qui convient, et c’est celle que nous montons dans nos kits, en 500 A / 50 mV standard, référence SHU050150050 : l’étanchéité et le calibre supérieur ne se justifient que si l’emplacement et les intensités l’exigent réellement. Si vous préférez un afficheur permanent, les BMV-700 et BMV-702 remplissent la même fonction avec un écran à encastrer. Les parcs à surveiller figurent en batteries, les protections et organes de coupure en distribution électrique et protection, les solutions de recharge en chargeurs de batteries et les onduleurs en convertisseurs Victron Energy. Les ensembles complets sont en kit solaire camping-car et camion aménagé et notre bureau d’étude répond gratuitement depuis la page nous contacter ou au 01 88 24 25 26.

Questions fréquentes

Ai-je vraiment besoin d’un calibre de 1 000 A ?

Rarement, en toute honnêteté. Le calibre couvre le courant maximal qui traverse le négatif, et une cellule de camping-car reste très en deçà : nos conventions de câblage en 12 V associent un convertisseur de 3 000 VA à 95 mm² et à une protection de 250 A. Le 1 000 A se justifie sur un convertisseur de 5 000 VA en 12 V, qui demande deux conducteurs de 95 mm² et une protection de 400 A, sur un porteur lourd, ou sur un véhicule équipé d’un treuil. Dans les autres cas, le 500 A donne une lecture plus fine des faibles courants.

Quand l’étanchéité devient-elle nécessaire ?

Dès que le shunt quitte l’habitat. Comme il se pose au plus près du négatif de la batterie de service, son emplacement est dicté par celui du parc : soute, double plancher ou coffre extérieur connaissent la condensation, les projections de lavage et la poussière de route. Dans un placard intérieur sec, un boîtier standard convient parfaitement et coûte moins cher. Le choix se fait donc sur l’implantation réelle, pas sur le principe de précaution.

Mesure-t-il la batterie moteur ou la batterie de service ?

La batterie de service, celle de la cellule. Le shunt s’intercale sur son négatif pour compter l’intégralité des échanges. Le circuit de démarrage reste indépendant et géré par l’alternateur du porteur, et il ne doit jamais être relié directement au parc de service : le transfert passe par un coupleur-séparateur ou un chargeur DC-DC. L’entrée auxiliaire autorise toutefois la lecture de la tension de la batterie moteur, à titre informatif et sans aucune liaison de puissance entre les deux circuits.

Pourquoi l’état de charge dérive-t-il ?

Le comptage accumule de petites erreurs au fil des cycles, c’est inhérent à la méthode. Le moniteur se resynchronise automatiquement lorsqu’il détecte une charge complète, c’est-à-dire une tension et un courant résiduel stables pendant une durée suffisante. Encore faut-il amener réellement le parc à pleine charge de temps en temps, avec un chargeur réglé sur le bon profil de chimie. Si la dérive persiste, cherchez plutôt un conducteur qui contourne le shunt : c’est la cause la plus fréquente.

Quelle section de câble prévoir autour du shunt ?

La même que celle de la liaison de puissance sur laquelle il s’intercale, sans réduction. Le shunt est traversant : toute réduction de section crée un point chaud. Nos conventions de câblage en 12 V donnent 70 mm² pour un convertisseur de 2 000 VA, 95 mm² pour un 3 000 VA et deux conducteurs de 95 mm² pour un 5 000 VA ; en 24 V, les sections s’allègent nettement puisque le courant est divisé par deux. Veillez enfin à ce que les câbles ne tirent pas sur les bornes du shunt, en laissant une boucle de mou de part et d’autre.

Peut-on le laisser branché pendant l’hivernage ?

Sa consommation, annoncée sous 1 mA, reste négligeable devant l’autodécharge naturelle du parc. Sur un véhicule remisé plusieurs mois sans recharge, isolez malgré tout la batterie avec un coupe-circuit, pour ce moniteur comme pour l’ensemble des consommateurs de veille, souvent plus nombreux qu’on ne le pense. Une coupure prolongée interrompt le suivi, mais le moniteur se recale à la première charge complète qui suit la remise en service.

Caractéristiques techniques