Victron Energy - Coupleur de Batterie Cyrix-li-Ct 12/24V 230A

Description

Coupleur Victron Cyrix-li-ct 12/24 V 230 A

Dans une installation lithium, le couplage entre la batterie de démarrage et le parc de service ne peut pas dépendre de la seule tension : il faut que le système de gestion de la batterie puisse l’interrompre à tout moment. C’est exactement le rôle du Cyrix-li-ct. Il se ferme lorsque la sortie du BMS VE.Bus est active et que la tension atteint au moins 13,4 V en 12 V, et il s’ouvre immédiatement dès que cette commande disparaît ou que la tension redescend sous 13,2 V. La version 230 A vise les installations à fort courant, avec LED d’état et câble de commande d’un mètre fournis.

Avantages

• 230 A en continu, en 12 V comme en 24 V
• Fermeture et ouverture commandées par le BMS VE.Bus de la batterie lithium
• Enclenchement à partir de 13,4 V en 12 V, soit 26,8 V en 24 V
• Ouverture immédiate si la commande du BMS disparaît ou si la tension passe sous 13,2 V
• Rehausseur de tension transitoire intégré
• Fonction StartAssist : couplage de 30 secondes pour un dépannage de démarrage
• LED d’état et câble de commande d’un mètre fournis
• Moins de 4 mA consommés à l’état ouvert
• Boîtier de 65 x 100 x 50 mm pour 270 g, indice IP54

L’usage en véhicule aménagé

Ce modèle trouve sa place sur les gros aménagements : camion, grand fourgon, bateau, où le courant transitant entre les deux parcs dépasse ce qu’un 120 A accepte. Encore faut-il être dans la bonne architecture. Le Cyrix-li-ct suppose un parc lithium doté d’un BMS VE.Bus capable de commander les sources de charge qu’il ne pilote pas directement. Il ne faut pas en attendre autre chose : ce n’est pas un chargeur, il ne régule pas la tension et ne crée aucun palier d’absorption. Si votre parc lithium n’est pas intégré à un système VE.Bus, ou si votre véhicule est récent et dispose d’un alternateur intelligent dont la tension varie et se coupe en roulant, c’est un chargeur booster DC-DC qu’il vous faut : lui seul élève et régule la tension et mène la batterie au bout de sa charge.

Bien dimensionner et installer

Le coupleur s’intercale sur la liaison de puissance entre la batterie de démarrage et le parc lithium, et son entrée de commande doit être raccordée à la sortie du BMS : sans ce fil, l’appareil perd tout son intérêt. La section des câbles de puissance ne se déduit pas des 230 A du coupleur, mais du courant réel de l’alternateur et de la longueur aller-retour, pour une chute de tension cible de 3 %. Sur un camion aménagé, cette liaison atteint fréquemment 5 à 7 m. Posez un fusible à chaque extrémité, au plus près de chaque batterie, en cuivre souple multibrins avec cosses serties. Notre bureau d’étude vérifie gratuitement l’ensemble du schéma.

Victron Energy

Victron Energy fournit une gamme cohérente pour l’énergie embarquée : régulateurs solaires MPPT, convertisseurs-chargeurs, chargeurs DC-DC, moniteurs de batterie et coupleurs. La série Cyrix Li-ion comprend le Li-ct pour le couplage des parcs, le Li-Charge pour couper un chargeur et le Li-load pour isoler les consommateurs, tous commandés par le même BMS. Les fiches techniques publiques précisent les seuils et les temporisations, ce qui permet de valider le comportement attendu avant montage.

Ce coupleur appartient à notre rubrique Kit solaire camping-car et camion aménagé, aux côtés des panneaux solaires, des régulateurs de charge MPPT, des batteries de service lithium et des fixations à coller sans perçage. Pour un courant plus modéré, le Cyrix-li-ct 120 A convient à la plupart des fourgons ; sur un parc plomb, le Cyrix-ct 230 A fait le même travail sans BMS. Pour une charge réellement régulée depuis l’alternateur, voyez le chargeur Victron Orion XS 12/12-70 A. Notre bureau d’étude intégré vous conseille gratuitement depuis 2014 : contactez-nous ou appelez le 01 88 24 25 26.

Questions fréquentes

Coupleur commandé par BMS ou chargeur booster DC-DC

Les deux répondent à des besoins différents. Le Cyrix-li-ct est un interrupteur de puissance télécommandé : il relie ou sépare, sur ordre du BMS, sans jamais transformer la tension. Le chargeur booster DC-DC, lui, élève et régule la tension et applique une courbe de charge en trois étapes. Si vous cherchez à remplir complètement un parc lithium depuis l’alternateur, c’est le DC-DC qu’il faut. Le Cyrix-li-ct intervient en complément, dans une architecture où le BMS doit garder la main sur le couplage.

Pourquoi 230 A plutôt que 120 A

Parce que le calibre doit couvrir le courant réellement échangé entre les deux parcs. Sur un camion ou un grand fourgon équipé d’un alternateur généreux et d’un parc lithium important, 120 A deviennent justes et le coupleur travaille en permanence près de sa limite. Les 230 A du modèle offrent la marge nécessaire. Sur un camping-car de série, en revanche, le 120 A suffit largement : surdimensionner n’apporte rien d’autre qu’un boîtier plus volumineux.

Mon véhicule est récent, cela pose-t-il problème

Le coupleur fonctionne, mais il ne compense rien. Sur un véhicule Euro 6, c’est le calculateur qui décide d’activer ou non l’alternateur, selon la consommation du bord et l’énergie de freinage récupérable : la tension oscille entre environ 12,5 et 15 V et peut retomber à la valeur statique de la batterie de démarrage alors que vous roulez. Le coupleur, qui dépend de cette tension, s’ouvre. Seul un chargeur booster DC-DC continue de charger dans ces conditions.

Quelle section de câble et quelles protections

La section se calcule sur le courant réel de l’alternateur et la longueur aller-retour du câble, avec une chute de tension cible de 3 %, et non sur les 230 A du coupleur. Sur un camion aménagé, la liaison entre le compartiment moteur et la cellule atteint souvent 5 à 7 m, ce qui pousse les sections vers le haut. Un fusible doit être posé à chaque extrémité, au plus près de la batterie correspondante. N’oubliez pas non plus le câble de commande d’un mètre vers la sortie du BMS.

Que fait la fonction StartAssist

Elle permet de dépanner un démarrage. Une brève action sur l’interrupteur du circuit négatif ferme le relais pendant trente secondes et met le parc lithium en parallèle avec la batterie moteur, le temps de lancer le démarreur. C’est une manœuvre de secours, pas un mode d’exploitation : si la batterie de démarrage se vide régulièrement, c’est son état ou votre schéma de charge qu’il faut examiner.

Peut-on cumuler le solaire et l’alternateur sur ce parc

Oui, les deux sources chargent le même parc lithium, chacune par son propre circuit protégé, et elles sont parfaitement complémentaires : le solaire produit pendant les stationnements, l’alternateur pendant les étapes. Dans une installation pilotée par BMS, assurez-vous simplement que chaque source de charge est coupable par ce BMS, directement ou par l’intermédiaire d’un relais commandé comme celui-ci.

Caractéristiques techniques