Pack Contrôleur de batterie BMV 702 + Sonde de température

Description

Pack contrôleur de batterie Victron BMV-702 et sonde de température

Le BMV-702 est la version à deux entrées de la gamme BMV de Victron Energy. Comme le BMV-700, il mesure la tension du parc et le courant qui le traverse grâce à un shunt de 500 A / 50 mV placé sur le négatif, et en déduit l’état de charge, les ampères-heures consommés et le temps d’autonomie restant. Sa particularité tient à l’entrée supplémentaire, qui lit au choix la tension d’une seconde batterie, la tension médiane d’un parc série ou, avec la sonde fournie dans ce pack, la température de la batterie. Victron annonce une précision de 0,4 % sur le courant et de 0,3 % sur la tension.

À quoi ça sert

À piloter une installation embarquée sur des chiffres plutôt que sur des impressions. Sur du plomb, la tension n’est interprétable qu’après plusieurs heures de repos complet ; sur du LiFePO4, elle reste quasi constante entre 20 et 90 % de charge. Dans les deux cas, seul le comptage par shunt dit ce qu’il reste réellement.

La seconde entrée règle un besoin propre au véhicule aménagé : savoir si la batterie de démarrage se maintient, sans pour autant relier les deux circuits. Vous lisez sa tension sur le même afficheur, mais le circuit moteur et le circuit cellule restent indépendants, comme ils doivent l’être. Avec la sonde de température, l’entrée sert au contraire à surveiller la batterie de service elle-même, information précieuse en été dans un coffre fermé comme en hiver sur une chimie lithium.

Comment le dimensionner

Le shunt se choisit sur le courant maximal susceptible de traverser le négatif du parc, c’est-à-dire la somme des consommateurs qui fonctionnent en même temps, convertisseur compris. Les 500 A fournis couvrent très largement une cellule de camping-car : un convertisseur de 3 000 VA en 12 V, pour lequel nos conventions de câblage prévoient 95 mm² et une protection de 250 A, reste bien en dessous. Le BMV-702 accepte des parcs de 6,5 à 95 V, et sa seconde entrée lit une tension dans la même plage.

À la mise en service, vous saisissez la capacité nominale du parc. Le pourcentage affiché se lit ensuite selon la chimie : sur du plomb, 50 % signifie qu’il est temps de recharger, car descendre plus bas abrège fortement la durée de vie ; sur du LiFePO4, la quasi-totalité de la capacité est exploitable et la même valeur n’a rien d’alarmant. C’est aussi ce qui explique l’écart de prix réel au kilowattheure réellement disponible entre les deux technologies.

Installation et compatibilité

Le shunt s’intercale sur le négatif, entre la borne négative de la batterie de service et la totalité des retours de la cellule, consommateurs comme chargeurs. Un seul retour pris directement sur la borne, ou une masse reprise sur la carrosserie, suffit à fausser durablement la mesure : en véhicule, c’est l’erreur de pose la plus fréquente. La liaison entre la borne libre du shunt et le parc se dimensionne comme toute liaison de puissance, d’après le courant qui y transite.

L’afficheur se monte en applique ou en encastrement sur un panneau de commande et se relie au shunt par un câble de communication. Un port VE.Direct permet de remonter les données vers un appareil GX. La sonde de température se fixe sur la batterie et se raccorde à la seconde entrée : notez qu’une entrée ne remplit qu’une fonction à la fois, il faut donc choisir entre la lecture d’une seconde batterie et la mesure de température.

Victron Energy

Victron Energy développe aux Pays-Bas des équipements d’énergie autonome employés en marine, en véhicule aménagé et en site isolé. La gamme BMV compte parmi les plus anciennes de la marque et reste une référence pour le suivi de parc : documentation complète, réglages accessibles et intégration cohérente avec le reste de l’écosystème. Nous intégrons ces moniteurs dans nos kits depuis des années, parce qu’un parc suivi dure plus longtemps qu’un parc deviné.

Si la seconde entrée ne vous est pas utile, le BMV-700 remplit la même fonction de base à un tarif inférieur ; si vous préférez vous passer d’afficheur et tout lire sur votre téléphone, le SmartShunt de la même marque intègre le Bluetooth. Les parcs à surveiller figurent en batteries, les shunts, coupe-circuits et protections en distribution électrique et protection, les solutions de recharge en chargeurs de batteries, et les onduleurs en convertisseurs Victron Energy. Les ensembles complets sont regroupés en kit solaire camping-car et camion aménagé. Notre bureau d’étude répond gratuitement depuis la page nous contacter ou au 01 88 24 25 26.

Questions fréquentes

Quelle différence avec le BMV-700 ?

Une seule, mais elle compte : le BMV-702 dispose d’une seconde entrée de mesure. Elle lit au choix la tension d’un autre parc, la tension médiane d’un montage série ou la température de la batterie avec la sonde fournie dans ce pack. Le reste est identique : même shunt de 500 A / 50 mV, mêmes calculs d’état de charge et d’autonomie, même port VE.Direct. Si vous n’avez qu’un seul parc à suivre et aucune envie de surveiller la température, le BMV-700 suffit.

Peut-il surveiller la batterie moteur et la batterie de service ?

Oui, et c’est précisément l’intérêt de la seconde entrée. Le shunt compte précisément ce qui entre et sort de la batterie de service, tandis que la seconde entrée se contente de lire la tension du second parc, généralement la batterie de démarrage. Vous voyez donc d’un coup d’œil si cette dernière se maintient, sans que les deux circuits soient reliés pour autant : ils doivent rester indépendants, le transfert passant par un coupleur-séparateur ou un chargeur DC-DC.

À quoi sert la sonde de température ?

À deux choses. D’abord à corriger la lecture : la capacité disponible d’une batterie plomb varie sensiblement avec la température, et connaître celle-ci améliore la pertinence de l’autonomie annoncée. Ensuite à surveiller : un coffre fermé en plein été monte très haut, ce qui accélère le vieillissement et double l’autodécharge à chaque hausse d’une dizaine de degrés. En hiver, l’information est tout aussi utile sur un parc LiFePO4, puisque la charge sous 0 °C est à proscrire sans préchauffage. Attention, la seconde entrée ne remplit qu’une fonction à la fois.

Faut-il un shunt plus gros que 500 A ?

Rarement. Le calibre couvre le courant maximal transitant par le négatif, somme de tout ce qui consomme en même temps. Même une cellule équipée d’un convertisseur de 3 000 VA en 12 V, câblé en 95 mm² avec une protection de 250 A selon nos conventions, reste très en deçà de 500 A. Seules des installations particulières, avec plusieurs convertisseurs de forte puissance ou un treuil, justifient de passer à un calibre supérieur.

Pourquoi ma mesure est-elle fausse après l’installation ?

Dans la quasi-totalité des cas, parce qu’un conducteur ne passe pas par le shunt. Tout courant qui rejoint la borne négative sans le traverser échappe au comptage : un chargeur raccordé en direct donnera un parc qui ne se remplit jamais, un consommateur oublié fera au contraire croire à une autonomie inexistante. En véhicule, la cause la plus répandue est une masse reprise sur la carrosserie : pour le circuit de service, le retour doit se faire par un câble dédié jusqu’au shunt.

Le moniteur se dérègle-t-il avec le temps ?

Le comptage dérive légèrement au fil des cycles, c’est inhérent à la méthode. Le BMV se resynchronise automatiquement lorsqu’il détecte une charge complète, c’est-à-dire une tension et un courant résiduel stables pendant une durée suffisante. Encore faut-il amener réellement le parc à pleine charge de temps en temps, ce qui suppose un chargeur réglé sur le bon profil de chimie : un parc maintenu en permanence à 70 % ne se resynchronise jamais et la lecture finit par s’écarter de la réalité.

Caractéristiques techniques