Victron Energy - Kit solaire bateau 645W

Uniteck - Passe-pont / passe-cloison pour câbles 4 à 6 mm² avec connecteurs solaires intégrés

Le passe-pont Uniteck est la pièce qui fait entrer les câbles d’un panneau solaire à l’intérieur d’un véhicule ou d’un bateau sans créer de point d’infiltration. Celui-ci intègre directement les connecteurs solaires : le câble du panneau se débranche côté extérieur, sans avoir à démonter le boîtier ni à toucher à l’étanchéité. Il accepte les câbles de 4 à 6 mm², les sections utilisées en 12 et 24 V sur un circuit photovoltaïque embarqué.

À quoi ça sert

Dès qu’un panneau est posé sur un pavillon de camping-car, un roof de bateau ou le toit d’un fourgon, il faut descendre deux câbles à l’intérieur. Les percer en direct et combler au mastic est la cause la plus fréquente d’infiltration constatée quelques années plus tard : le mastic travaille, le câble bouge, l’eau suit la gaine. Le passe-pont résout ce point en créant un passage conçu pour cela, collé sur la surface et formant un capot qui protège le perçage.

La particularité de cette version est la connectique intégrée. Les connecteurs solaires sont déjà montés sur le boîtier : on branche le panneau d’un côté, le câble de descente de l’autre. Cela simplifie la pose, mais surtout la maintenance — débrancher un panneau pour un contrôle ou un remplacement ne demande plus d’ouvrir l’étanchéité.

Compatibilité et dimensionnement

Le passe-pont accepte les câbles solaires de 4 à 6 mm², ce qui couvre la quasi-totalité des installations embarquées : 4 mm² pour un ou deux panneaux en 12 V sur quelques mètres, 6 mm² lorsque la longueur augmente ou que plusieurs modules sont associés en parallèle. Au-delà, la chute de tension impose de revoir le schéma plutôt que la section seule.

Le boîtier se pose sur une surface plane et rigide : pavillon de camping-car, panneau sandwich de fourgon, pont ou roof de bateau, paroi de cabine. Il ne se monte pas sur une tôle ondulée ni sur une tuile.

• Référence constructeur : 1481
• Marque : Uniteck
• Type : passe-pont / passe-cloison avec connecteurs solaires intégrés
• Section de câble admissible : 4 à 6 mm²
• Connectique : connecteurs solaires intégrés au boîtier
• Tenue aux UV : oui, usage extérieur permanent
• Étanchéité : passage de câble étanche après collage et serrage
• Couleur : noir
• Fixation : collage sur surface plane, vis en complément selon le support

Comptez un passe-pont par descente de câbles. Sur une installation à plusieurs panneaux, il est souvent plus propre de regrouper les modules en toiture avec des connecteurs solaires, puis de ne faire descendre qu’une seule paire de câbles.

Pose et étanchéité

Choisissez un emplacement plan, dégagé, et si possible légèrement en retrait du point bas du toit pour éviter les stagnations d’eau. Dégraissez soigneusement la surface, percez le passage de câble, ébavurez, puis collez le boîtier au mastic-colle polyuréthane de carrosserie en respectant le temps de prise. Le cordon de colle doit être continu : c’est lui qui assure l’étanchéité, pas les vis.

Côté câble, laissez une boucle d’égouttage sous le passage pour que l’eau qui chemine le long de la gaine tombe avant d’atteindre le perçage. Ne tendez jamais le câble à la sortie du boîtier et protégez-le des arêtes vives. Enfin, vérifiez l’état du joint et du cordon de colle une fois par an : un passe-toit est une pièce d’usure, bien moins coûteuse à remplacer qu’un plancher gorgé d’eau.

Uniteck

Uniteck conçoit et fabrique en France des panneaux solaires Unisun, des supports UNIFIX et les accessoires qui vont avec : passe-toit, passe-cloison, câbles préconnectés, régulateurs et coffrets. Les pièces de la gamme sont pensées pour le véhicule aménagé et le nautisme, où l’étanchéité et la tenue aux UV sont les critères déterminants.

Retrouvez toute notre gamme de fixations pour panneaux solaires, et notamment le passe-toit / passe-cloison étanche sans connecteurs. Voir aussi nos panneaux solaires, notre distribution électrique et protection et nos kits à monter soi-même. Pour un conseil de dimensionnement, notre bureau d’étude intégré vous répond gratuitement au 01 88 24 25 26 ou depuis la page nous contacter.

Questions fréquentes

Quelle section de câble passe dans ce passe-pont ?

Des câbles solaires de 4 à 6 mm². En 12 V, 4 mm² convient pour un ou deux panneaux sur une longueur courte ; 6 mm² s’impose dès que la descente s’allonge ou que plusieurs modules sont associés. La section se choisit sur la chute de tension admissible, pas seulement sur le courant.

Quelle différence avec un passe-toit sans connecteurs ?

Ici les connecteurs solaires sont intégrés au boîtier : on débranche le panneau sans ouvrir l’étanchéité. Sur un passe-toit simple, le câble traverse la pièce et la connexion se fait ailleurs. La version avec connecteurs est plus pratique en maintenance, la version simple est plus souple si vous souhaitez tirer un câble d’un seul tenant.

Comment assurer l’étanchéité du passage ?

Par un cordon continu de mastic-colle polyuréthane de carrosserie, sur une surface dégraissée. Les vis ne font que maintenir la pièce pendant la prise : l’étanchéité vient de la colle et du joint. Respectez le temps de séchage avant de rouler ou de naviguer, et ne rattrapez jamais une fuite en ajoutant du mastic par-dessus.

Peut-on l’installer sur une toiture de maison ?

Ce n’est pas sa destination. Sur un bâtiment, le passage de câble à travers la couverture se fait avec une tuile ou une plaque passe-câble prévue pour le type de couverture, qui respecte le recouvrement des éléments. Le passe-pont est conçu pour les surfaces planes des véhicules et des bateaux.

Faut-il percer le toit pour l’installer ?

Oui, un passage de câble est nécessaire : c’est précisément ce que la pièce vient protéger. L’essentiel est d’ébavurer le trou, de le réaliser au bon endroit, à l’écart des renforts et des circuits existants, et de créer une boucle d’égouttage sous le passage pour que l’eau ne suive pas la gaine.

Les connecteurs intégrés sont-ils compatibles avec mes câbles de panneau ?

Ils reprennent le standard des connecteurs solaires utilisés sur les modules photovoltaïques. La règle est de ne jamais associer des connecteurs de marques différentes sur un même contact : l’accouplement paraît correct mais le contact chauffe. Dans le doute, envoyez-nous une photo de vos connecteurs, notre bureau d’étude vérifiera.

Moniteur de batterie Victron SmartShunt 1000 A / 50 mV

Le SmartShunt est un contrôleur de batterie sans afficheur. Il mesure la tension du parc et le courant qui le traverse grâce à une résistance calibrée, le shunt, intercalée sur le négatif, puis en déduit l’état de charge en pourcentage, les ampères-heures consommés et le temps d’autonomie restant. Les valeurs se consultent par Bluetooth dans l’application VictronConnect, et un port VE.Direct permet de les remonter vers un appareil GX. Victron annonce une précision de 0,4 % sur le courant et de 0,3 % sur la tension, une plage d’alimentation de 6,5 à 70 V et une consommation propre inférieure à 1 mA.

À quoi ça sert

À remplacer l’estimation par la mesure. Sur une batterie plomb, la tension au repos ne devient interprétable qu’après plusieurs heures sans charge ni décharge, ce qui n’arrive quasiment jamais à bord. Sur une batterie LiFePO4, c’est plus trompeur encore : la courbe reste pratiquement plate entre 20 et 90 % de charge. Dans les deux cas, seul le comptage par shunt répond à la question qui compte, celle de l’énergie disponible.

Le SmartShunt se distingue du BMV par l’absence d’afficheur à encastrer. C’est un avantage quand le tableau de commande de la cellule est déjà saturé ou qu’on ne souhaite pas percer un panneau ; c’est un inconvénient si vous voulez une lecture permanente sans sortir votre téléphone. Les deux approches donnent la même information, la différence est ergonomique.

Comment le dimensionner

Le calibre se choisit sur le courant maximal susceptible de traverser le négatif du parc, somme de tout ce qui consomme simultanément. Pour une cellule de camping-car classique, un 500 A suffit : même un convertisseur de 3 000 VA en 12 V, pour lequel nos conventions de câblage prévoient 95 mm² et une protection de 250 A, reste très en deçà. Ce 1 000 A s’adresse aux installations plus lourdes : convertisseur de 5 000 VA en 12 V, pour lequel nos conventions prévoient deux conducteurs de 95 mm² et une protection de 400 A, plusieurs appareils de puissance en parallèle, ou un véhicule équipé d’un treuil.

Un calibre surdimensionné n’est pas gratuit : la résolution relative diminue sur les très faibles courants, ceux de la veille nocturne par exemple. Si votre installation reste dans les ordres de grandeur d’une cellule ordinaire, le 500 A donnera une lecture plus fine. Le SmartShunt accepte par ailleurs des parcs de 6,5 à 70 V et des capacités de 1 à 9 999 Ah à paramétrer à la mise en service.

Installation et compatibilité

Le shunt s’intercale sur le négatif, entre la borne négative de la batterie de service et l’intégralité des retours de la cellule, consommateurs comme chargeurs. Un seul retour pris directement sur la borne, ou une masse reprise sur la carrosserie, suffit à fausser la mesure de façon permanente : en véhicule, c’est l’erreur de pose la plus fréquente, et elle se traduit par un parc qui paraît ne jamais se remplir ou ne jamais se vider.

Ce calibre reçoit des bornes M10 et une liaison de forte section vers le parc, à dimensionner d’après le courant qui y transite. Prévoyez une fixation ferme : le shunt est traversant, et toute contrainte mécanique sur ses bornes se reporte sur le câblage. Une entrée auxiliaire permet de lire une seconde tension, la tension médiane d’un parc série ou, avec la sonde optionnelle, la température. Enfin, la portée Bluetooth se réduit à proximité des masses métalliques : un shunt posé au fond d’une soute métallique peut être difficile à joindre depuis la cellule.

Victron Energy

Victron Energy conçoit aux Pays-Bas des équipements d’énergie autonome que l’on retrouve en marine, en véhicule aménagé et en site isolé. Le SmartShunt reprend l’électronique éprouvée de la gamme BMV en la débarrassant de l’afficheur, et s’intègre à l’écosystème VictronConnect comme le reste du catalogue. La documentation est complète et maintenue, ce qui permet de paramétrer une installation sur des valeurs vérifiables.

Pour une cellule de dimension courante, la version 500 A de la même famille est le choix habituel : c’est celle que nous montons dans nos kits, en 500 A / 50 mV standard, référence SHU050150050. Si vous préférez un afficheur permanent, les BMV-700 et BMV-702 remplissent la même fonction avec un écran à encastrer. Les parcs à surveiller sont regroupés en batteries, les shunts, coupe-circuits et protections en distribution électrique et protection, les solutions de recharge en chargeurs de batteries, et les onduleurs en convertisseurs Victron Energy. Les ensembles complets figurent en kit solaire camping-car et camion aménagé, et notre bureau d’étude répond gratuitement depuis la page nous contacter ou au 01 88 24 25 26.

Questions fréquentes

1 000 A ou 500 A, lequel choisir ?

Le calibre doit couvrir le courant maximal transitant par le négatif, convertisseur compris. Pour une cellule ordinaire, le 500 A suffit très largement : un convertisseur de 3 000 VA en 12 V, câblé en 95 mm² avec une protection de 250 A selon nos conventions, reste bien en deçà. Le 1 000 A se justifie sur un convertisseur de 5 000 VA en 12 V, qui demande deux conducteurs de 95 mm² et une protection de 400 A, ou sur un véhicule équipé d’un treuil. Surdimensionner n’est pas neutre : la lecture des très faibles courants devient moins fine.

Pourquoi ne pas se contenter d’un voltmètre ?

Parce qu’une tension ne renseigne pas sur l’énergie disponible. Sur du plomb, elle n’est exploitable qu’après plusieurs heures de repos complet, situation rarissime à bord d’un véhicule en usage. Sur du LiFePO4, elle reste quasiment constante entre 20 et 90 % de charge : le voltmètre ne distingue pas un parc presque plein d’un parc presque vide. Le shunt, lui, compte les ampères entrants et sortants et produit un bilan, pas une impression.

Sur quel circuit se pose le shunt ?

Sur le circuit de service uniquement, c’est-à-dire celui de la cellule. Il s’intercale entre la borne négative de la batterie de service et l’ensemble des retours de l’habitat. Le circuit de démarrage reste indépendant, géré par l’alternateur du porteur, et il ne doit jamais être relié directement au parc de service : le passage de l’un à l’autre se fait par un coupleur-séparateur ou un chargeur DC-DC. L’entrée auxiliaire du SmartShunt permet toutefois de lire la tension de la batterie moteur à titre d’information.

Que faire si l’état de charge affiché est manifestement faux ?

Vérifiez d’abord qu’aucun conducteur ne contourne le shunt. Tout courant qui rejoint la borne négative sans le traverser échappe au comptage : un chargeur raccordé en direct donnera un parc qui ne se remplit jamais, un consommateur oublié fera croire à une autonomie inexistante. En véhicule, l’origine est le plus souvent une masse reprise sur la carrosserie. Contrôlez ensuite la capacité paramétrée, puis amenez le parc à pleine charge pour que le moniteur se resynchronise.

Le Bluetooth porte-t-il depuis une soute ?

Victron annonce une portée typique de 10 à 15 m, mais celle-ci chute fortement à proximité des masses métalliques. Un shunt installé au fond d’un coffre tôlé ou derrière un parc batterie peut devenir difficile à joindre depuis l’intérieur de la cellule. Dans ce cas, deux solutions : remonter les données par le port VE.Direct vers un appareil GX installé dans l’habitat, ou retenir un moniteur à afficheur déporté de type BMV, dont l’écran se monte sur le tableau de commande.

Consomme-t-il de l’énergie en veille ?

Très peu : Victron annonce un courant d’appel inférieur à 1 mA, soit une valeur négligeable devant l’autodécharge de la batterie elle-même. Sur un véhicule remisé plusieurs mois sans recharge, le bon réflexe reste toutefois d’isoler le parc avec un coupe-batterie, pour ce moniteur comme pour l’ensemble des consommateurs de veille. Notez qu’une coupure prolongée fait perdre le suivi, et que le moniteur devra se resynchroniser à la prochaine charge complète.